Thành phố muốn triển khai trở lại hình thức đầu tư BT theo cơ chế thanh toán bằng ngân sách để làm các dự án giao thông cấp bách sau nhiều năm chậm trễ vì thiếu vốn.
Cách đây hơn 10 năm, ông Phạm Văn Thanh, 53 tuổi, nhà ở đường Cây Sung (quận 8), thấy cán bộ địa chính đến khảo sát, thông báo kế hoạch thu hồi đất làm dự án cầu, đường Bình Tiên. Gia đình ông và nhiều hộ dân xung quanh khấp khởi mong dự án sớm triển khai sẽ giúp đi lại, kinh tế phát triển vì có đường nối thẳng qua Nam Sài Gòn. Tuy nhiên, từ đó đến nay công trình vẫn đứng im, nhiều hộ dân gặp khó trong xây sửa nhà vì vướng dự án “treo”.
“Chỉ cách khu đô thị phía Nam thành phố hơn hai km nếu đi thẳng, song người dân phải vòng qua nhiều tuyến như bến Bình Đông, cầu Nhị Thiên Đường, quốc lộ 50… “, ông Thanh nói và mong công trình sớm triển khai.
Nút giao Bình Tiên – Phạm Văn Chí, quận 6 – điểm đầu dự án cầu đường Bình Tiên. Ảnh: Gia Minh
Dự án cầu, đường Bình Tiên dài 3,2 km, nối quận 6, 8, huyện Bình Chánh. Điểm đầu dự án ở nút giao Bình Tiên – Phạm Văn Chí (quận 6), sau đó băng qua đại lộ Võ Văn Kiệt, kênh Tàu Hủ, đường Cây Sung (quận 8), kênh Đôi, đường Tạ Quang Bửu, rồi chạy qua khu dân cư Bình Hưng trước khi nối vào tuyến Nguyễn Văn Linh (Bình Chánh).
13 năm trước, dự án được Thủ tướng ủy quyền TP HCM chọn nhà đầu tư thực hiện theo hình thức BT (xây dựng – chuyển giao), sau đó thành phố phê duyệt với tổng đầu tư 2.400 tỷ đồng. Tuy nhiên, khó khăn trong bố trí ngân sách giải phóng mặt bằng và quỹ đất thanh toán cho nhà đầu tư nên công trình chưa thực hiện.
Khi Trung ương chủ trương dừng dự án BT năm 2018, TP HCM cho ngưng các công trình dạng này để rà soát, bao gồm dự án cầu, đường Bình Tiên. Hai năm sau, loại hợp đồng trên chính thức bị loại khỏi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Đến nay, TP HCM đang tìm vốn đầu tư khác phù hợp nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách.
Theo Sở Giao thông Vận tải, hình thức BT sau khi bị loại khỏi Luật PPP tạo thách thức lớn trong tìm vốn cho giao thông thành phố. Ngoài dự án cầu đường Bình Tiên, các công trình lớn như cầu Cần Giờ (nối Nhà Bè và Cần Giờ), Thủ Thiêm 4 (nối TP Thủ Đức với quận 7) dự kiến đầu tư PPP (trong đó bao gồm BT), đều phải điều chỉnh kế hoạch đầu tư.
Phương án kiến trúc cầu Cần Giờ được chọn hồi tháng 4/2019. Ảnh: Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP HCM
Trong dự thảo thay thế Nghị quyết 54 về cơ chế đặc thù mới đây, TP HCM đề xuất áp dụng lại hình thức BT theo phương án trả chậm bằng ngân sách, thay vì thanh toán cho nhà đầu tư bằng quỹ đất như trước. Nếu thông qua, nhà đầu tư dự án BT khi hoàn thành và giao công trình cho thành phố sẽ được thanh toán bằng ngân sách theo thỏa thuận ký kết.
PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển giao thông vận tải, Đại học Việt Đức, cho rằng trước áp lực nguồn kinh phí rất lớn cho giao thông, BT là một giải pháp giúp huy động vốn trong bối cảnh ngân sách ít ỏi. Theo cơ chế trên, nhà đầu tư sẽ tự huy động vốn làm công trình, sau đó thành phố hoàn trả bằng ngân sách cùng một phần lãi suất. Cách làm này giúp đẩy nhanh dự án, còn thành phố có thêm thời gian cân đối ngân sách để trả sau cho nhà đầu tư.
Tuy nhiên, ông Tuấn nói hình thức trên chỉ tháo gỡ một số nút thắt trước mắt về hạ tầng mà chưa phải giải pháp lâu dài. Bởi hầu hết dự án kêu gọi đầu tư PPP ở thành phố cần kinh phí rất lớn, có thể hàng chục nghìn tỷ đồng, trong khi các nhà đầu tư chủ yếu phụ thuộc vốn vay tín dụng, trả lãi theo thị trường. Do vậy, thành phố có thể chịu lãi suất rất lớn sau khi vay lại từ doanh nghiệp. Chưa kể, lãi suất thị trường biến động, quá trình triển khai có thể phát sinh rủi ro.
“Trong thoả thuận giữa thành phố và nhà đầu tư nếu không có cơ chế, pháp lý rõ ràng sẽ khó khả thi, hiệu quả khi làm công trình”, ông Tuấn nói và cho rằng TP HCM cần nhìn nhận vấn đề trên để tính toán phù hợp nếu áp dụng hợp đồng BT.
Cũng theo chuyên gia trên, giải pháp căn cơ để huy động vốn cho giao thông, đô thị tại thành phố cần tính tới khai thác giá trị đất tăng lên sau khi đầu tư hạ tầng. Tức là những người hưởng lợi phải có trách nhiệm chi trả. Điều này có thể thực hiện thông qua xây dựng cơ chế đặc thù về thuế đất, thu phí ùn tắc… Nếu triển khai được, đây sẽ là nguồn lực khổng lồ để tái đầu tư, phát triển hạ tầng.
Cầu Sài Gòn 2 (bên phải) – một trong dự án thực hiện thành công theo hình thức BT. Ảnh: Gia Minh
TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Kinh tế tài nguyên và Môi trường TP HCM, cũng nói BT là loại hình từng áp dụng phổ biến. Nhiều công trình hoàn thành mang lại hiệu quả, nhưng một số dự án vướng mắc đến nay chưa giải quyết xong. Do vậy, ông cho rằng thành phố nên tìm các hình thức huy động vốn khác khả thi hơn, vì nhiều nước đã hạn chế triển khai hình thức BT.
Đại diện Sở Giao thông Vận tải TP HCM cho biết trước đây, BT là hình thức được thành phố triển khai đầu tiên, sau đó nhân rộng ra cả nước vì nhiều công trình đem lại hiệu quả cao. Trong đó, một số dự án thực hiện thành công theo cơ chế thanh toán cho nhà đầu tư bằng quỹ đất, như: đường dẫn kết nối cầu Phú Mỹ, đường D3 kết nối cảng Sài Gòn – Hiệp Phước, cầu Thủ Thiêm 2… Các dự án khác áp dụng thanh toán bằng tiền cũng thành công như các cầu: Kênh Tẻ 2, Ông Lãnh, Văn Thánh 2, Nguyễn Tri Phương, Sài Gòn 2…
Trong điều kiện ngân sách giai đoạn 2021-2025 đáp ứng chưa đến 20% nhu cầu, ngoài hình thức BT, thành phố đang tính toán huy động các nguồn khác. Mới đây thành phố cũng muốn áp dụng trở lại loại hợp đồng BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) với công trình nâng cấp, mở rộng đường hiện hữu, để sớm làm các dự án cấp bách. Khi được chấp thuận chủ trương, ngành giao thông thành phố tiếp tục tham mưu, đề xuất cơ chế, chính sách cụ thể để triển khai phù hợp.
Gia Minh
